Какое масло залить?

Вязкость

Вязкость по SAE — общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. Так как практически все выпускаемые современные масла — всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах — это важно для самой возможности запустить холодный двигатель. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. Второе значение — кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов). Масло, очевидно, не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания топлива. Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: он не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой — создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях — таких, например, как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке. Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое — это значит, что значительно возрастают потери мощности, которые при прочих равных условиях, могут достигать 10%, что также приводит и к ухудшению топливной экономичности — кому же понравится, что на более густом масле автомобиль "тупой" и кушает слишком много бензина?

Какую вязкость выбрать?
В современной реальности, мы имеем дело с универсальным всесезонным маслом, с диапазонами согласно SAE 0-25W, и 20-60 — для рабочей температуры. На практике, не существует масел, перекрывающих весь температурный диапазон: масла с предельно низкой низкотемпературной вязкостью имеют средние высокотемпературные показатели — 0W40, 5W40. Густые масла, соответственно, являются достаточно густыми и при низкой температуре — 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, что для универсальной круглогодичной эксплуатации, при прочих равных условиях, стоит ориентироваться на средние диапазоны вязкостей, например 0W40, 5W40 и подобные — такие масла обеспечат уверенный запуск мотора при температурах типичных для средней полосы России и обеспечат должную защиту подвижных частей двигателя при эксплуатации в рабочем диапазоне оборотов обычного мотора: 600-6000 об/мин. Все это при оптимальных потерях на трение, что даст оптимум и в топливной экономичности, а также и мощности.

Маловязкие масла, типа 0W30, или даже 0W20, созданы для уменьшения внутренних потерь (экономии топлива) и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации.

Масла с выраженно высокой вязкостью (в их составе содержится загуститель), обеспечивают максимальную толщину масляной пленки при высоких температурах и высоких оборотах, в обмен на высокие потери и ухудшение топливной экономичности в стандартном режиме эксплуатации. Типичные высоковязкостные диапазоны для товарных масел: "10W60", "20W60", "5W50". Действительно, такие масла могут быть рекомендованы для защиты двигателя в режиме экстремальной эксплуатации, а также и в случае специфических режимов использования: например, длительная работа мотора в режиме предельных оборотов.

Вывод: для повседневной, круглогодичной, даже крайне интенсивной эксплуатации (не гонка, не испытания и т.д.) абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или же наоборот, слишком густых масел, с верхним дипазоном SAE 20, 30, 50 и 60 служит для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д. Думаю, читателю несложно соотнести свой режим движения с описанными выше и сделать выбор. Определенная специфика встречается также и при сильных отклонениях от климатической нормы — в холодном климате оптимальны именно маловязкие масла, в крайне жарком — густые.

Щелочное число TBN
Величина прямо характеризующая запас моющих свойств у масла. Связана с количеством активных элементов в составе моющих и грязеудерживающих присадок. Больше — лучше. С появлением т.н. "малозольных" масел (с определенно низким TBN), активно насаждается мнение, что TBN не является критерием, однозначно определяющим запас моющих свойств, что отчасти верно — важна динамика снижения, а также, как в рекламе — "кислотно-щелочной баланс". Однако, в любом случае, никакой иной методики, кроме как контроль снижения щелочности и роста кислотности (непосредственно связанных с контролем щелочного числа) никто пока не предлагает.

Окисление
Величина, прямо связанная с температурной деградацией — помутнением основы и утратой свойств пакетом присадок.

Нитрование
Параметр связанный с лако- и нагарообразованием в результате проникновения в масло соединений азота.

Присадки
В составе современных моторных масел содержится порядка 10-15% присадок. Присадки предотвращают преждевременный износ, коррозию, отмывают и удерживают в себе отложения. По сути, это соединения на основе следующих металлов:

Ca, Mg (кальций и магний) — моющие и удерживающие отложения присадки. От 2 до 3,3% суммарного массового содержания.
Zn, P (цинк, фосфор) — противоизносные присадки. До 2% суммарного массового содержания.
Mo, B (Молибден, Бор) — чаще всего, присадки для снижения трения, до 2% массового содержания, присутствуют, как правило, исключительно в дорогих высокотехнологичных маслах.

Классификация базовых основ
Долгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже являлись смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним образованный от "Castor oil" — касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел — быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре или слишком низкая при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать "всесезонными". Пробег между заменами, к тому же, составлял всего-то около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств — происхождение смазочного материала. В результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло — разнородное, "непричесанное" по молекулярному составу масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30%, но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь не получалось.

Решением стало появление синтетических масел (чаще всего — ПАО) — продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена — углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50 и ниже), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает: слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания.

На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла предложенная американским институтом нефти:

Группа 1 — высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 2 — малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.
Группа 4 — чисто синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).

Куда подевалась третья группа?

Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. "гидрокрекинг". Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или даже превзошли ПАО, образовав третью группу — масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая относительная стоимость данной технологии — такие масла производить выгодно. Эта технология набрала популярность не более 10 лет назад.

Итак, группа 3 — продукты гидрокрекинга.

Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы — т.н. "эстеры" — сложные эфиры — продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами — адгезией (прилипают) к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов — они стабильны, имеют отличные смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток — цена. Преимущественно применяются небольшими производителями в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга — базой для него служит добываемая ими нефть.

Допуски и одобрения
Существует целый ряд организаций, выдвигающих требования к смазочным материалам, в т.ч. и моторным маслам. Американский институт нефти — API, Европейская ассоциация производителей автомобилей — ACEA, Международный комитет стандартизации и одобрения смазочных материалов — ILSAC и другие… Все эти организации определяют и утверждают требования к смазочным материалам. Если разобраться детально — требования практически одинаковые. На их базе, ведущие производители автомобилей, в свою очередь, разрабатывают свои требования к автомаслам, зачастую просто дублирующие стандарты мировых организаций. Удобно и наглядно было бы рассмотреть эти требования на примере допусков от BMW, появившихся в 98 году.

Итак,

BMW Special oil — масло включенное в перечень масел вообще рекомендуемых для моторов BMW старого поколения — иными словами, практически любое масло. Де-факто — дублер ACEA A3/B3.

LongLife `98 — первое "экологическое" масло — включено требование на увеличенный интервал замены масла — всесезонное масло со стабильными во времени характеристиками. Еще один дублер ACEA A3/B3. При ближайшем рассмотрении — "обычное масло".

LongLife `01 — тоже самое, с улучшенными характеристиками. По некоторым источникам — обязательно наличие компонентов ПАО.

LongLife `01FE — тоже самое, с низкой высокотемпературной вязкостью для топливной экономии (например, 0W30).

LongLife`04 — масло на основе стандарта ACEA "C3" — C — "catalyst" — катализатор. Масло с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора, серы. Т.н. группа MidSAPS и LowSAPS масел. (Использование масел Longlife-04 в бензиновых двигателях допускается только в странах Европы (ЕС плюс Швейцария, Норвегия и Лихтенштейн). За пределами этого региона их использование запрещено из-за зачастую сомнительного качества топлива. — прим.ред. TIS)

То есть, эволюция масел нацелена на четкие экологические требования: меняем масло как можно реже, используем масло как можно жиже (экономия топлива), а теперь еще используем масла с низким содержанием активных элементов пакета присадок — LL-04, чтобы не навредить катализатору.

В том или ином сочетании, совершенно аналогичная ситуация прослеживается и у других производителей.

Маловязкое масло с усеченным на треть пакетом моющих присадок — еще тот подарок для мотора. Впрочем, неизбежное ограничение моющих способностей масла не несет угрозы в "идеальных" условиях эксплуатации без воздействия агрессивных факторов — например пробок, которых в крупных городах хватает. Аналогичным образом, наличие полноценного пакета присадок не представляет опасности для катализатора, если мотор исправен и в основе масла лежит качественная база — масло не угорает и вообще не проникает в камеру сгорания. В то же время, если масло по любой причине попадает в катализатор, никакие MidSAPS и LowSAPS допуски катализатор не спасут. Если вам суждено захлебнуться, то совсем неважно, сделаете ли вы это водопроводной водой или дистиллированной.

Катализатор отравит то самое трудноразлагаемое базовое масло, а совсем не жалкие лишние % сульфатной золы.

Допуск LongLife `04 (а по большому счету — все масла с допуском "ACEA C3" и выше) не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества.

Любопытная ситуация — создан целый класс "катализаторофильных" масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает — никакие экологические пакеты катализатор не спасут — нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это "норма" для газонокосилки, в которой масло специально заправляется в бензобак в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя.

Производителю бы бороться "за базу", что дало бы пользу и мотору и экологии. А борьба идет — присадками и с присадками…

Иными словами, вам предлагают выпить чай из воды, набранной в местном болоте. Когда же вы морщитесь, в ваших же интересах, предлагают заменить сахар на безвредный подсластитель. И не так уж этот подсластитель плох… Но перестанете ли вы морщиться?
Далее протоколы испытаний:


Перед нами то, что в народе называется "дилерским маслом BMW". Составной пакет кальций+магний обеспечил почти 9% щелочного. Выкипело всего 7,78%. Наиболее вероятная основа — ПАО. Схожесть пакета присадок с Castrol, равно как и вопрос об идентичности т.н. масел "BMW Orig." маслам Castrol аналогичной вязкости, линейка которых, к слову говоря, совсем недавно обновилась, пока оставим открытым, но высокая вероятность этого факта присутствует — декларируемые физико-химические данные совпадают абсолютно.


Малозольное масло с соответствующим пакетом присадок. Выкипело 7,5%. Щелочное 6,51. Magnatec — серия 100% масел гидроочистки.


Малозольный образец "старшей" линейки масел. Основа — только масла гидроочистки. Щелочное — 5,11. Выкипело 9,64. Пакет присадок ничем не примечателен.


Одно из немногих "густых" масел на рынке, рекомендованных для использования в "спортивных" двигателях М-серии BMW. В щедром пакете присадок присутствует немного молибдена и бора. Декларируется всего до 25% содержания масел гидроочистки. Все основания предполагать, что основа масла — ПАО с присутствием загустителя в составе пакета присадок. Образец, разумеется, выраженно густой — выкипело всего около 5%. Щелочное — 9.53.


Достаточно распространенное масло среди обычной "полностью синтетической" линейки от этого производителя. Серия "8100" содержит единственный образец "немалозольного" допуска BMW LL-01 и это X-CESS — остальные масла сплошь малозольные. Масло уже несколько раз обновлялось, очевидно, меняя не только одобрения производителей вместе с пакетом присадок, но и, возможно, саму основу. В данном образце, моющий пакет состоит почти только из одного кальция, противоизносный же представлен цинком и несколько усеченным по массе фосфором. Серы в масле немало — 0,35%. Выкипело 8,71% образца. Щелочные свойства высокие — 8,48. Базовая основа — от 25 до 50% масел гидроочистки.


Представитель "экологического" класса масел MidSAPS. Заметно урезан моющий пакет — кальция тут менее 2000 мг/кг, что, разумеется, сказалось на щелочном числе — всего 6. Серы — 0,21%. Выкипело 9,43% исходной массы. Базовая основа — от 50 до 100% масел гидроочистки. Представитель класса "спецификов" — масло под конкретного производителя. В данном случае — BMW.

Т.н. "спортивное" масло, предложенное мной к применению в BMW около трех лет назад (более трехсот автомобилей только за последние пару лет, второе место по Москве, среди автосервисов, по потреблению этого продукта — на первом месте, разумеется — сервисы Subaru), до того момента, в рунете, на нем рассекали сплошь субаристы. Сейчас же, достаточно ввести в поисковик "BMW Motul 300V", чтобы удостовериться в недальновидности производителя, не приславшего мне даже конфетки.
Если вы замечали заметное снижение шумности мотора, после заливки этого масла, а вам в ответ говорили что-то типа "да тебе кажется", или "да оно же просто новое", смело укажите оппоненту на содержание молибдена — его здесь около 800 мг/кг. Примечательно, что среди нескольких альтернативных анализов, которые можно найти в сети, заметны изменения в моюще-диспергирующем пакете. У представленного образца виден только кальциевый пакет — около 2800 мг/кг, в то время, как в сети встречаются и кальциево-магниевые сочетания. Кроме того, аналогичный пакет замечен и в исследованной нами масляной отработке 300V, залитой около полугода тому назад. Итак, ключевое отличие пакета присадок масел этой серии — содержание модификатора трения на основе молибдена и это явно не молибденит — масло прозрачное и сохраняет естественный янтарный цвет. Базовая основа — от 25 до 50% масел гидроочистки. Пакет присадок (как, в прочем, и база) очень похож на X-cess, за исключением молибдена, но обратите внимание — индекс вязкости тут заметно выше, значит масел 4 и 5 групп — явно больше. Впрочем, именно это и обещано. За то, как говорится, и деньги плачены — ценник этого масла выше обычных почти в два раза. К слову говоря, никаких ограничений по пробегу до замены, как и опасности "асфальтирования" "чисто эстеровых" масел, требований "сливать после каждой гонки" и прочей ерунды, относительно 300V нет и никогда не было — база масла совершенно традиционная, пускай и легированная дорогими компонентами. Выкипело около 9% (напоминаю про индекс вязкости), щелочное число — 8,47. Содержание серы, кстати, довольно умеренное для масла "без допусков и ограничений" — 0,32% — сравните с X-cess, в котором, очевидно, родства с "нефтью" побольше…


Представитель широко известной в Германии торговой марки. Пользуется спросом в торговой сети как масло с позывным "масло для Мерседеса AMG". Завод же давно имеет прямое отношение к "Бритиш петролеум" — фактически, сейчас это лишь одна из торговых марок гиганта. В канистре находится комбинированный кальциево-магниевый пакет моющих присадок. Противоизносный пакет стандартен для теста. Щелочное число умеренное, а вот выкипело почти 11% образца. Типичный представитель масел на основе гидроочистки нефти.


Масло от французов для "французов" : почти все официалы Renault, Citroen, Peugeot предлагают к использованию масла этого производителя. Total 5W40 на русскоязычном сайте заявлен маслом "синтетическим", в то время, как более маловязкое 0W30 названо уже "100% синтетикой". Неудивительно, что перед нами почти брат-близнец вышерассмотренного ARAL — гидрокрекинг с близким к 11% выкипанием. Ну вот разве что сернистость показательно низкая для не MidSAPS масел.


Ликви моли" без "моли" — самое дорогое масло линейки престижного производителя не содержит десульфида молибдена. Кроме того, моюще-диспергирующий пакет представлен средним содержанием кальция — всего около 2500 мг/кг (щелочное немногим менее 7). Зато противоизносный в сумме почти 2200 мг/кг — один из лидеров теста. Выкипело 8,3% образца. Не так уж и просто найти техническую информацию на этот сорт масла в Сети, однако из нее следует, что содержание масел гидроочистки нормируется в пределах 30% — серы, кстати, не так уж и мало — 0,36%. Очевидно, что при таких ограничениях в базовых маслах, база у масла — ПАО. К слову говоря, точка замерзания не рекордная: -48 градусов.


С выходом новой линейки "топовых" масел от Mobil, которая всегда носила название "Mobil 1" (все, что без "единички" — всегда означало масла третьей группы и ниже), ExxonMobil представила новую маркетинговую политику — новым двигателям — маловязкое масло — 0W40. Двигателям с большим пробегом (до 150000 км) — масло с загустителем — 5W50. От 150000 км и дальше — 10W60 — еще больше загустителя и восстановительные присадки для сальников клапанов и уплотнителей. С точки зрения здравого смысла — глупость очевидная, но трюк хорошо работает — вы всегда знаете, какое масло купить, ничего не зная о самом масле. Вроде бы просто и удобно для всех, включая продавцов, вот только лить 5W50/10W60 в едва "прикатанный" мотор я не советую. Ни в 150, ни в 350, ни даже в 550 тысяч километров и далее… Почему — смотрите в первой части статьи. Ленивый и неграмотный всегда платит больше — сначала за ненужное ему и его двигателю масло, потом — за устранение последствий его применения. К слову говоря, новая линейка обновилась под новым трендом — широкое применение масел гидроочистки, по свойствам или почти не хуже, или лучше прежней базы ПАО. ExxonMobil, между прочим, является одним и крупнейших производителей ПАО. Неудивительно, что все предыдущие топовые продукты были построены на его основе. Сегодняшний Mobil 1 содержит до 70% масел гидроочистки. Что касается самого масла — налицо богатый и разнообразный присадочный пакет — обратите внимание на высокое щелочное, низкое содержание серы, низкая выкипаемость — 6,69%, высокий индекс вязкости — по совокупности измеряемых характеристик, это один из лидеров теста. Параметрически — придраться не к чему. Точка замерзания, к слову говоря, на уровне -48 градусов. Хорошие эксплуатационные показатели этого образца подтверждаются и моей многолетней практикой.


Популярный сорт масла от Mobil, для сравнения. Пакет присадок пожиже. Выкипаемость — заметно выше. Индекс вязкости — ниже — масло само по-себе гуще. Основа — масла гидроочистки. Неудивительно, учитывая 30% разницу в цене.
Разумеется, все это имеет отражение в моей практике — двигатели BMW на этом масле приходят в неблестящем (во всех смыслах) состоянии. Еще один образец "неполной" "полной синтетики". Тот самый случай, когда не вся "полная синтетика" одинаково полезна.


Перед нами усеченный малозольный пакет и низкая вязкость. Но все в пределах нормы и без особых замечаний.


Достаточно распространенное на рынке масло, наряду с продуктами ExxonMobil и BP/Castrol. Как утверждает реклама, является единственным маслом, рекомендованным Ferrari. Более того, несколько владельцев Maserati Quattroporte, о чем мне известно совершенно точно, также льют именно эту марку. Пакет детергентов не самый богатый — около 2400 кальция и следы магния. Противоизносный пакет также стандартен по массовой доле. Щелочное — 7,23, что умеренно для "полнозольного" масла, тем более, что уровень серы стремится к малозольному: 0,23%. Выкипело 8,91%. Базовая основа — масла гидроочистки. Как видно, в свойствах и составе ровным счетом ничего примечательного: интересно, что именно здесь по вкусу двигателям Феррари и Мазерати?


Одно из масел, которое постоянно держим в наличии. Пару лет назад мне удалось провести первые сравнительные испытания, позже повторенные на нескольких двигателях — по сравнению с прямым конкурентом — Motul 300V, двигатель работает заметно тише, отклик на газ — резче. Теперь хорошо видно за счет чего: содержание присадки на основе нитрида бора — около 2000 мг/кг(!). Кстати, она постепенно срабатывается — оседает на металле, чего в случае молибденовых препаратов не отмечено. К этому еще вернемся при анализе масляной отработки. Выкипаемость невысокая — 7,35% образца. Щелочное — 7,4%. Основа вероятнее всего: масла гидроочистки легированные полиэфирами, как и в случае с Motul 300V. Эти два масла — единственные, прямо заявляющие на содержание эстеров в составе и, что характерно, дополнительно содержащие модификаторы трения в составе пакета присадок.

 
 
Выбрать автомасло для своего автомобиля можете в разделе "Автомасла".

Просмотров: 2447

Дата: Вторник, 10 Сентября 2013

Поиск

Расширенный поиск

Новые статьи
Отличия ML 203 NOVATOR от ML 202
Продолжение легенды – новый препарат для раскоксовки поршня, поршневых колец и элементов камеры сгорания от стойких смолисто-коксовых и ...
Тестируем очищающие пасты для рук разных производителей
Во время работы в автосервисе или гараже руки неизбежно пачкаются. Видов так называемых гаражных загрязнений больше десятка. Мы ...
Как отличить оригинальную клейкую ленту 3М от подделки
Данная статья для того, чтобы каждый потребитель смог самостоятельно отличить оригинальную продукцию от подделки и в итоге сделал правильный ...
Парафин. Приказано разморозить!
Дизельное топливо на холоде застывает, это знает каждый пользователь дизельной техники, и скажем, больше, почти каждый, столкнулся с этой ...
Тестируем присадки направленного действия LAVR
Присадки направленного действия, что за зверь? При сгорании бензина или солярки в двигателе всегда образуются смолистые отложения. Эти отложения ...
Система смазки двигателя - кровеносная система мотора.
Система смазки - кровеносная система двигателя. Вместо крови по двигателю ходит масло, выполняющее важную функцию уменьшения силы трения и ...
Сравнительный тест смазок для суппортов
Летом, они должны защищать от пыли, а зимой от реагентов. Они контактируют с горячим металлом и химией смазок. Когда они рвутся, тормоза быстро ...
Как умирало масло часть 2. Воскрешение
Продолжение этой истории настолько удивительно и необычно, что мы решили дать ее продолжение от лица хозяина автомобиля (авторская стилистика ...
Раскоксовывание нестандартных двигателей
Очень часто у нас спрашивают: «сколько раскоксовывающей жидкости потребуется для моего двигателя?». Мы обычно отвечаем, что для ...
Как сражалось и умирало масло
Вопрос о качестве современных моторных масел и то, что с ними происходит в процессе эксплуатации, всегда вызывает большой интерес не только у ...
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика Я принимаю Яндекс.Деньги